A vasút előtt

Magyarország, Duna-Tisza köze, a XVIII. század közepén: Pest lakossága úgy 13 000 fő, Kecskemété (Ketskemét) alig 5 000. Örkényben (Erkény) úgy 150-en élhettek, míg Ócsán (Ótsa) közel 1300-an. A Nagy-Alföldön kiépített út ekkor még nem volt. Pusztaság, földutak, tavak és mocsarak jellemezték a tájat.  Az első katonai felmérés térképén (1782-1785) jól kivehető az Öregországút nyomvonala, amely tulajdonképpen a mai 5-ös főút elődje. Mivel az Alföldön építőanyag nem állt rendelkezésre, ezért ez az út sem volt kikövezve, így az gyakran nehezen járható, vagy teljesen járhatatlan volt. A környéken élő emberek akkoriban gyalog, lóháton vagy szekéren tudtak utazni.

A térkép a mai Táborfalva területén lakóépületet nem jelöl, csupán a homok végtelenségét látni, melyet néha megtör egy-egy tó és néhány – erdőnek nem nevezhető – facsoport. Elvétve látható néhány gémeskút, és egy kőből készült kápolna (Marter Saulen), valahol a mai Kanális út folytatásában. 

Első katonai felmérés a mai Táborfalva környékéről (1782 - 1785.)

1752. szeptember 18-án megindult az első postajárat a Buda - Ócsa - Örkény - Kecskemét - Szeged - Makó - Temesvár - Nagyszeben útvonalon. A VI. sz. postaúton (Generales Postarum Corsus Nro. VI.) az alábbi lóváltó állomások voltak egy 1802-es irat szerint:

Buda
Soroksár
Ócsa
Ináts
Eörkin
Lajos
Ketskemét
Páka
Félegyháza
Péteri
Kistelek
Szattmász
Szegedinum
Horgos
Mokrin
Komlós
Temesvárinum
Lugos
Transylvania 

A puszta földön, mezőkön haladó útvonalon a forgalom egészen 1854-ig működött. Járat havonta egyszer indult. 1780-tól a postajáratok már pénzküldeményeket és hírlapokat is szállítottak. Az 1800-as évek elejétől Pest és Szeged között hetente kétszer (hétfőn és csütörtökön) közlekedett a delizsánsz, amely tulajdonképp az első, menetrendszerinti személyszállításra alkalmas kocsi volt. 

A kocsi egy, a személyszállításra valóban alkalmas magyar találmány, melyet Magyarországon fejlesztettek ki a 15. században, a Komárom megyei Kocs községben még Mátyás király idejében. A település szekérkészítő mesterei ezt a könnyű és kényelmes járművet a parasztszekérből fejlesztették ki. A kocsi később egész Európában elterjedt, és így került át a szó más nyelvekbe is: angolul: coach, németül: kutsche, franciául: coche, spanyolul: koche stb...  

A delizsánsz egy nagy, zártterű, távolsági utasforgalomra is használt gyorspostakocsi volt, melyet általában 4 ló húzott. A jármű óránként 9-10 kilométeres sebességgel haladt és csak nappal közlekedett. Pesttől Kecskemétig 8-9 óra volt az út. Eleinte mindössze 6 személy szállítására volt alkalmas, melyet később kiegészítettek 2 külső, olcsóbban igénybe vehető ülőhellyel.

Delizsánsz

Miközben Angliában Robert Stephenson kifejlesztette a tökéletes gőzmozdonyt – amely akkoriban a föld leggyorsabb gépezete volt a maga 46 km/h-s sebességével –, s ezzel 1830-ban megindult a világ első városközi személyszállító vasútvonala Liverpool és Manchester között, addig mi még mindig a homokon rázkódtunk. Fejlődés persze felénk is volt. Megjelentek a gyorskocsik, melyeknek köszönhetően csökkent a tarifa és a menetidő is, sőt megnövekedtek a járatok számai is. 1840-ben a Buda - Ócsa - Kecskemét - Szeged - Makó - Nagyszeben útvonalon már hetente járt gyorskocsi, később 1846-ban indultak el az önálló Pest - Kecskemét - Szeged viszonylatú járatok, melyek heti kétszer, csütörtökön és vasárnap közlekedtek. Ugyanebben az évben adták át Magyarország első vasútvonalát Pest és Vác között.  

1853-ban megindult a levélpostajárat heti háromszor (hétfőn, szerdán és pénteken) Pesttől Soroksáron, Ócsán, Inárcson és Örkényen át Kecskemétre. Mindeközben a vasút hihetetlen sebességgel épült ki szerte Európában, így Magyarországon is, magával hozva a fejlődést az adott régiókban. 

A térségben a vasút építése már 1880 körül felmerült. Ekkor már olyan nagyvárosokban volt vasút, mint Debrecen, Szeged, Kassa, Temesvár, Ungvár, de hogy ne menjek olyan messze, előbb volt vasútja Szarvasnak és Kalocsának, mint nekünk. Elsőként 1882. november 8-án adtak ki előmunkálati engedélyt Szokoly Gyula és Rakovszki István budapesti lakosok nevére a Soroksár - Örkény - Tatárszentgyörgy vonalra. 1884-ben Gróf Szapáry István, Dániel Ernő és Adler Mór budapesti lakosok is kaptak előmunkálati engedélyt Kőbánya Sertéshizlalda - Pusztapéteri - Ócsa - Inárcs - Dabas - Gyón - Hernád - Örkény - Lajosmizse vonalra, valamint az ebből kiágazó Örkény - Vacs és Örkény - Peszéradács szárnyvonalakra. Utóbbi tervet Pest-Pilis-Solt-Kiskun vármegye vezetése is támogatta, szerintük ugyanis a vidék gazdasági életének fellendítéséhez fontosabb vasutat építeni, mint a Budapest - Arad közutat létrehozni, tekintettel hogy az Alföldön nem állt rendelkezésre kő az útépítéshez. 1888. április 9-én megalakult a Budapest-Lajosmizsei HÉV társaság, amely 13 tagú igazgatósági tagjai között volt Tolnay Lajos is, a MÁV első elnöke, akinek nem mellesleg erős kötődése volt Inárcshoz. Emléktáblája Inárcs-Kakucs állomáson ma is megtalálható. 1888. május 22-én kijelölték a fővároson belüli vonalvezetést Pest, Kispest, Pusztaszentlőrinc területein, majd rövidesen meg is kezdődött az építkezés, ezzel a lajosmizsei vasútvonal máig tartó története. 

Irodalomjegyzék:

Czére Béla - Magyarország közlekedése a 19. században 

Dr. Horváth Ferenc - Kecskemét vasútjai (1845 - 1919) 

Kép: Delizsánsz (cultura.hu) 

Gyorgyovics Krisztián