Tovább Kecskemétig

A vasútvonal Kecskemétig való meghosszabbítása már a Budapest-Lajosmizse vonal tervezésekor felmerült, sokáig mégsem történt érdemi előrelépés. A tervezést és az építkezést számos vita előzte meg. A nyomvonalban sem volt mindig egyetértés. Vita tárgya volt, hogy az új vonalszakasz Kecskemétet északról vagy délről kerülje meg. Sőt, mivel akkoriban a szegedi fővonal az OMÁV tulajdonában volt, külön végállomás ötlete is felmerült Kecskeméten belül. Javasolták a Vásár teret, a Füzestért, a Rudolf laktanyát, de még a Szolnoki kapu környékét is.

Egy lajosmizsei személyvonat 1914-ben.

Az Ah, Bh, Ch és D típusú kocsikat jellemzően a MÁV 376-os sorozatú gőzmozdonyai húzták.

A rajzot Gyorgyovics Krisztián készítette korabeli feljegyzések,

fényképek és jellegrajzok alapján

A korabeli elképzelések szerint villamos helyi érdekű vasút és városi villamos vasút együttesét alkotta volna a Kecskemét-Lajosmizse és a belőle kiágazó jászkerekegyházi vonal (ezt ma úgy hívnák, hogy tram-train). A villamos járművek a kecskeméti pályaudvartól a városon belül villamosként, majd onnan HÉV-ként közlekedtek volna tovább. Az 1900. november 16-án megtartott engedélyezési tárgyaláson már úgy hagyták jóvá a jövőben építendő vonalak terveit, hogy azok külön, egymástól függetlenül épüljenek, így Kecskemét városán belül villamosok, a vasútvonalon pedig gőzvontatású teher- és vegyesvonatok, valamint akkumulátoros, sűrített levegővel hajtott, vagy automotoros motorkocsikból álló személyvonatok közlekedhessenek Jászkerekegyházáig, Lajosmizséig vagy akár egészen Budapestig.

Vasúti és Közlekedési Közöny 1905. január 20. 9. szám

1904. júniusában adták ki az építési engedélyeket, amely meghatározza, hogy a vonal Kecskemét személypályaudvarról kiindulva, a már meglévő fülöpszállási vonal Kecskemét alsó állomásán keresztül Lajosmizséig vezet, és az abból kiágazó jászkerekegyházi vonal Kutierdő (később Kisnyír, ma Hetényegyháza) állomástól kezdődik.

Az építési engedélyek birtokában az építkezés azonnal megkezdődött Gerster Béla és Török Béla vezetésével. A felépítményhez 23,6 kg-os, „i” jelű sínek, 2,20 méteres talpfák és 25 cm vastag ágyazat létesítését írták elő. Az építkezés igen jól haladt, ugyanis alig 3 hónap alatt, szeptember közepére már 10 km hosszan lefektették a vágányokat, a munkákat pedig 1905. januárjában be is fejezték. A forgalom 1905. január 16-án indulhatott meg. A gőzmozdonyos vonatoknál 40 km/h, a motorkocsiknál 50 km/h megengedett sebességet állapítottak meg. Az újonnan épített vasútvonalakra a vállalkozók 6 darab, az egész országban szinte teljesen ismeretlennek és modernnek számító, vadonatúj motorkocsit terveztek forgalomba állítani. Mivel ezek legyártása késett, 1905. január 16-tól december 14-ig I., II. és III. osztályú kocsikkal kiállított gőzmozdonyos  szerelvények közlekedtek. Naponta három vonat indult Kecskemétről Kerekegyházára, kettő Budapestig és egy Lajosmizséig és vissza.

A MWG által gyártott motorkocsik (Vasárnapi Újság 1905. 48. szám)

1905. december 15-től forgalomba álltak a Magyar Waggon és Gépgyár (MWG) által gyártott gőzmotorkocsik, melyeken csak 40 darab III. osztályú ülőhely volt. A Budapesttől egészen Kecskemétig közlekedő vonatokon állandó lett a zsúfoltság, így rövid idő után csak a Kecskemét-Kerekegyháza és a Kecskemét-Lajosmizse között közlekedő vonatokon alkalmazták őket.

A Budapest-Lajosmizse-Kecskemét vonal állomásai és megállóhelyei 1905-ben:

Budapest ny.p.u.
Városliget
Ferenc József laktanya 188. sz. őrház
Kőbánya alsó p.u.
Kispest-Pusztaszentlőricz
Új-Péteri
Gyálpuszta
Ócsa
Inárcs-Kakucs
Dabas
Gyón
Hernád
Örkény
Csurgaymajor
Lajosmizse
Szent-Lajos
Klábertelep
Felső-Méntelek
Méntelek
Alsó-Méntelek
Nagy-Nyír
Kisnyír
Kunszentmiklósi-út
Miklóstelep
Máriakápolna
Széktó
Kecskemét-Máriaváros
Kecskemét alsó p.u.
Kecskemét

A Kisnyír-Kerekegyháza vonal állomásai és megállóhelyei 1905-ben:

Kisnyír
Hetényegyháza
Szarkás
Móczártelep
Kerekegyháza

Hadimenetrend. Kecskeméti Újság 1914. július 31.

A vonal kezdte kinőni magát. 1906-ban megszűntek a vegyesvonatok (bár, ezt egy 1907-es újságcikk megcáfolja), így a személykocsik mögé már nem voltak teherkocsik kapcsolva. A menetidő rövidült egy órával, sőt, a tehervonatokon felül már napi 4-4 személyvonat közlekedett a Budapest-Lajosmizse szakaszon. Később megjelentek a vonalon a legújabb járművek is, immár 376 sorozatú gőzmozdonyok húzták az egyre hosszabb szerelvényeket.

1907. január 27-én, vasárnap reggel 6 órakor a Lajosmizséről Budapestre tartó vonat Kőbánya alsó pályaudvaron teljes sebességgel belerohant az előtte tolatást végző tehervonatba. A 34 éves Góliát Imre mozdonyvezető súlyos, Kollen Antal fűtő és a kalauz könnyű sérüléseket szenvedett. Ahogy azt a korabeli lapok írták, ezzel a vonattal a környékbeli parasztok, kofák és munkások jártak be a fővárosba.  A zsúfolt vonat utasai kisebb horzsolásokkal megúszták a balesetet, de a mögöttük lévő teherkocsikban a  portékák azonban már nem. Az összes tej, amit a fővárosi piacokra vittek volna eladni, kifolyt, az 50.000 tojás pedig mind összetört.

Cikk a kőbányai balesetről (Friss Újság 1907. január 29.)

Ugyanebben az évben érdekes jelenségre lettek figyelmesek a vonalon. A budapesti nyugoti pályaudvar fűtőházi főnökségének különös eseteket jelentettek azok a lokomotívvezetők, akik a lajosmizsei vonalon jártak. A téli időszakban a reggeli vonatokon a mozdonyok sorra mondták fel a szolgálatot, mielőtt felértek volna a Nyugatiba, állandóan segélyt kellett küldeni.  Az ok az volt, hogy a mozdony vize olajos volt, ezért felnyitották a szerkocsikat. Akkor látták, hogy többszáz cinege holtteste úszkál a vízben. Mint kiderült, a hideg téli napokon az állomások vízdaruiban húzták meg magukat a kis madarak, mikor pedig a mozdonyok vizet vételeztek, az erős vízsugár az összes ott lévő madarat benyomta a mozdony víztartályába. A hír hallatán a földművelésügyi miniszter utasítására többezer cső alakú cinegefészket osztottak szét a nép között.

Cikk a szolgálatképtelen mozdonyokról (Vadász Lap 1907. március 05.)

A XIX. század végétől az első világháborúig hatalmas vasútépítési láz uralkodott Európában. A szakemberek és a lakosság Magyarországon is a vasútban látta a közlekedés jövőjét. Térségünkben számos vasútvonalat terveztek építeni, melyek megvalósítását meghiúsította a háború. Pl.:

Cegléd-Csemő-Lajosmizse-Kunszentmiklós-Dunavecse

Lajosmizse-Kerekegyháza-Izsák

Lajosmizse-Tatárszentgyörgy-Alsópeszér

Kecskemét-Kerekegyháza-Kunszentmiklós.

A népesség növekedésével az utasszámok is emelkedtek. Míg a századforduló körül még csak 5 kocsival közlekedtek a lajosmizsei vonatok, addig 1914-ben már 9 kocsival, vásár- és ünnepnapokon pedig 12-vel, ugyanis erősítésként további három harmadosztályú kocsit kapcsoltak a vonat végére.

Örkénytábor 1914 után - Utcakép a mai Tartsay útról a vasútállomás felé

Csurgay-major 17. őrház megálló (ma Táborfalva) neve 1901-től Csurgay-major, 1905-től Csurgaymajor néven olvasható a menetrendben. 1909. április 5-től megálló- rakodóhelyként funkcionál, melyhez lórakodó is épült. Vélhetően ebben az időszakban épült meg a ma is üzemelő, az állomástól a táborig vezető katonai iparvágány.

Az első világháború kitörésekor számos vonalon hadimenetrend lépett életbe. Hadivonal lett a Budapest-Cegléd-Szeged vonal is, így azon csak napi egy postavonat közlekedett. Kecskemétről Lajosmizsén át Budapestre és vissza továbbra is napi 3-3 vonat közlekedett, ugyanis a lajosmizsei vonalat nem nyilvánították hadivonallá.

Gyorgyovics Krisztián

A lajosmizsei vasútvonal története 3. rész galéria >>

Irodalomjegyzék:

Dr. Horváth Ferenc - Kecskemét vasútjai (1845-1919)

Pándy Tamás - A lajosmizsei vasútvonal és a Pestszentimre állomás 120 éves története

Kapcsolódó tartalom:

A lajosmizsei vasútvonal története 2. rész

A lajosmizsei vasútvonal története 1. rész

Olcsó csókok a lajosmizsei vonaton